어떻게 작동하고 진단하는 올바른 방법은 무엇입니까?

The fan clutch or visco clutch as it is sometimes referred to is typically one of the least well understood components in an engines’ cooling system and consequently it is also one of the most commonly misdiagnosed parts in the vehicle as a whole그러나, 그 작동에 대한 올바른 이해와 적절한 장비가 있으면 그렇게 어렵지 않습니다.이 기사에서는 우리는 따라서 주제의 demystify 시도하고 희망 당신이 부분 실제로 결함이 있는지 아닌지 이해하는 데 도움이 될 것입니다.

먼저, 이 부품이 수행해야 할 기능의 전체 범위는 무엇이며 실제로 작동하는 방법은 무엇입니까?단지 차량 앞의 열 교환기에 냉각 공기를 공급할 수 있도록 하는 것이 아니라하지만 필요한 경우에만 그렇게 하도록 하고 필요한 경우에만 필요한 양의 공기를 공급하도록 합니다.그들은 종종 간과되거나 팬 클러치의 주요 기능의 일부로 이해되지 않기 때문에 마지막 두 가지 포인트가 주목하는 것이 중요합니다.. The reason why this is important is that the engine fan will draw power from the engine in direct relation to the speed at which it is turning and if the cooling load on the various systems collectively is low then only a small amount of air is required따라서 팬 속도는 과도한 공기를 흡수하지 않도록 적절하게 낮아야 하며, 이로 인해 엔진의 힘을 불필요하게 빼앗기고 결과적으로 연료와 돈을 낭비하지 않습니다.그 다음의 포인트는 팬 클러치가 엔진 팬을 운전하는 것뿐만 아니라 효율적으로 그렇게 하는 데에 있다는 것입니다.

그렇다면, 어떻게 실제로 이런 일을 하는 걸까요?
간단히 말해서 끈적끈적한 팬 클러치는 서로 결합된 두 반으로 구성되어 있으며 서로 반 독립적으로 회전 할 수 있습니다.입력 쪽은 직접 또는 벨트를 통해 엔진에 연결되며 따라서 엔진에 고정된 관계로 회전합니다.출력 쪽은 출력 쪽과 다른 속도로 회전 할 수 있도록 입력 샤프트에 장착 된 베어링에 장착됩니다.집합을 밀폐 유지 입력 샤프트에 밀폐가 있습니다. The input and output sides have a system of mating concentric grooves and the sealed space between them is filled by an amount of silicone oil which varies in relation to the amount of drive required from the fan clutch두 반 사이의 갈라진 공간의 기름량은 팬 클러치 앞쪽에 위치한 열 요소에 연결된 밸브에 의해 제어됩니다.기름은 더 많은 기름이 필요할 때 집합에 통합 된 저장 저장 장치에서 방출되고 작업 공간에서 더 적은 기름이 필요할 때이 저장 장치로 다시 펌프됩니다.열 요소는 열 부하의 증가로 인한 더 뜨거운 공기에 반응하여 뜨는 동안 밸브는 두 반 사이의 갈라진 공간으로 더 많은 기름이 흐를 수있게합니다.이것은 입력 및 출력 측면 사이의 점착 절단 힘 (부화) 을 증가시키고 따라서 출력 측면의 속도 증가로 이어집니다.따라서 팬은 열 교환기를 통해 냉각 공기를 더 많이 끌어들여서 시스템의 열 부하와 공기의 냉각 용량을 균형 잡습니다.

Now that we have a basic outline of how the system works it is necessary to understand the system characteristics of a properly functioning viscous fan clutch in order that we may be able to interpret system characteristics which are out of line and thereby differentiate a functional fan clutch from a failed one.

제대로 작동하는 시스템에서는 엔진을 켜면 팬 클러치가 엔진이 마지막으로 꺼졌을 때와 정확히 같은 범위에서 작동한다는 것을 볼 수 있습니다.이것은 엔진이 시작될 때 얼음처럼 차가운 경우에도, 팬은 엔진이 마지막으로 종료되었을 때 전체 열 부하로 작동하는 경우 완전히 작동합니다.이것은 입력 및 출력 측면 사이의 갈라진 공간의 기름 부피가 엔진을 종료하고 클러치가 회전 중지했을 때와 여전히 동일하기 때문입니다. When the engine is first started again (when it is cold) the oil in the working chamber (the grooved space between the input and output halves) will start to circulate back to the storage reservoir thereby decreasing the drive force transmitted by the fan clutch back to the point where the fan is completely disengaged이 시점에서 팬은 베어링의 마찰력으로 인해 매우 작은 드라이브 토크로만 회전합니다. 엔진이 뜨는 동안,열 교환기를 통해 오는 공기 또한 뜨거워질 것입니다., 반응으로 클러치 앞쪽에 있는 열 요소는 오일 흐름을 조절하는 밸브를 점차적으로 열기 시작합니다.이것은 시스템의 드라이브 토크가 완전히 다시 참여하는 지점까지 시스템에 열 부하와 균형을 맞추어 점차 증가하게됩니다..

아래의 패턴에서 약간의 오차는 낮은 온도에서 작동 온도보다 높은 오일 고체의 영향으로 인해 냉동 시작을 수행 할 때 나타납니다. The effect of this is that when the oil is cold the amount of fan engagement will be higher for a given amount of oil in the working chamber than when the oil is warm and a certain amount of fan engagement will therefore always be present on a cold start up but it will fall away relatively quickly as the oil heats up (due to internal friction) and the fan clutch reverts to the correct (low) level of engagement in response to the low thermal load under that condition.

상기 사항 을 염두 에 둔 후 에 팬 클러치 가 결함 을 가지고 있는지 아닌지를 결정 할 수 있다. 기본적으로 팬 클러치 가 결함 을 일으킬 수 있는 방법 은 두 가지 이다.첫 번째 그리고 더 명백한 것은 부품이 더 이상 적절한 냉각을 허용하는 데 필요한 필요한 드라이브 토크를 전송하지 않는 경우입니다다른 하나는 부품이 "장착"되어 더 이상 열 부하의 변화에 따라 공급되는 드라이브 토크가 변하지 않는 경우입니다. The first failure mode becomes evident in elevated cooling system temperatures and the second mode becomes evident in excessive noise from the fan due to the fact that it does not disengage at any time whatsoever또한 두 번째 실패 모드는 또한 연료 소비 증가에서 분명해야합니다.

이것은 다음 질문으로 우리를 데려옵니다.✓ 고스란한 팬 클러치를 테스트하는 올바른 방법은 시스템에서 허용되는 미끄러짐의 양을 결정하는 것입니다.. The pattern that should be evident is that on a cold engine the clutch will be engaged at a level in line with the engine temperature at the time of shut down and should disengage again within three to five minutes after start up이 설정은 온도 조절기가 열리고 엔진 냉각 액체가 순환하기 시작할 때까지 유지되어야합니다.오직 이 시점에서 팬 앞에 열 교환기를 통해 빨아들이는 공기가 따뜻해지기 시작 하 고 오직 이 시점에서 팬 클러치 다시 연결 시작 해야라디에이터에 들어가는 냉각 액체의 온도가 완전한 작동 온도에 도달 할 때 팬 클러치는 완전히 작동해야합니다.이 시점에서 팬 클러치에서 측정 된 미끄러짐은 5% 이상을 넘지 않아야합니다..

미끄러짐을 결정하는 올바른 방법은 엔진 속도에 비해 팬 속도를 측정하고 전자를 후자에 나누는 것입니다.95% 이하의 모든 것은 점점 더 문제가 될 것입니다. 건강한 시스템이 이러한 수준의 성능을 유지할 수 있어야 하기 때문입니다.. This measurement is best made using an infrared tachometer with small pieces of reflective tape on the input shaft to the fan clutch as well as on a suitable place on the fan hub between the base of two adjacent blades동시에 엔진 냉각 액체의 온도를 적외선 온도계를 사용하여 측정하여 온도가 실제로 미끄러짐을 측정 할 때 작동 온도에 있는지 확인해야합니다. It should be mentioned at this point that it is not possible (not to mention downright dangerous) to determine how much slippage is present by trying to hold the fan blade with ones hand and then starting the engine단순히 5% 미끄러움과 10% 미끄러움 또는 심지어 15% 미끄러움의 차이를 구별할 수 없기 때문입니다.팬 클러치에서 10% 또는 15% 미끄러지는 시스템은 이미 상당한 냉각 문제를 일으킬 수 있습니다..