Nasıl çalışırlar ve onları teşhis etmenin doğru yolu nedir?

The fan clutch or visco clutch as it is sometimes referred to is typically one of the least well understood components in an engines’ cooling system and consequently it is also one of the most commonly misdiagnosed parts in the vehicle as a wholeBununla birlikte, işleyişinin doğru bir şekilde anlaşılması ve doğru ekipman ile bu kadar zor değildir.Bu makalede bu konuyu çözmeye çalışacağız ve umarım parçanın gerçekten arızalı olup olmadığını anlamanıza yardımcı olacağız..

İlk olarak, bu parçanın yapması gereken tüm işlevler nelerdir ve aslında nasıl çalışır?Sadece aracın önündeki ısı değiştiricilerine soğutma havası sağlamasını sağlamak için değil, ancak sadece gerektiğinde yapması ve sadece gerekli miktarda hava sağlaması için.Son iki noktayı dikkate almak önemlidir, çünkü genellikle fan debriyajının birincil işlevinin bir parçası olarak göz ardı edilir veya anlaşılmaz hale gelir.. The reason why this is important is that the engine fan will draw power from the engine in direct relation to the speed at which it is turning and if the cooling load on the various systems collectively is low then only a small amount of air is requiredBu nedenle, fan hızı, fazla hava çekmemek için uygun şekilde düşük olmalıdır, böylece motorun gücünü gereksiz yere çeker ve sonuç olarak yakıt ve parayı israf eder.Demek istediğim, fan debriyajı sadece motor fanını çalıştırmak için değil, bunu verimli bir şekilde yapmak için var..

Peki bunu nasıl yapar?
Kısacası, viskoz fan debriyajı birbirine eşleşen ve birbirinden yarı bağımsız dönme yeteneğine sahip iki yarıdan oluşur.Giriş tarafı doğrudan veya bir kemerle motorla bağlanır ve bu nedenle motorla sabit bir ilişki içinde döner.Çıkış tarafı, giriş tarafından farklı bir hızla dönmesini sağlayacak şekilde giriş şaftına monte edilen bir rulmana monte edilir.Giriş şaftında montajı mühürleyen bir mühür var. The input and output sides have a system of mating concentric grooves and the sealed space between them is filled by an amount of silicone oil which varies in relation to the amount of drive required from the fan clutchİki yarı arasındaki oluklu boşluktaki yağ miktarı, fan debriyajının ön tarafında bulunan bir termal elemana bağlı bir valf tarafından kontrol edilir.Daha fazla yağa ihtiyaç duyulduğunda, yağ, bileşime dahil edilmiş bir depolama deposundan serbest bırakılır ve çalışma alanında daha az yağa ihtiyaç duyulduğunda bu deposuna geri pompalandırılır.Termal eleman, termal yükün artmasından kaynaklanan daha sıcak havanın tepkisinde ısındıkça, valf, iki yarı arasındaki oluklu alana daha fazla yağın akmasına izin verecektir.Bu, giriş ve çıkış tarafları arasındaki viskoz kesme kuvvetlerini artırır ve böylece çıkış tarafının hızının artmasına neden olurBu nedenle, fan, havanın soğutma kapasitesini sistemin termal yükü ile dengeleyen daha fazla soğutma havasını ısı değiştiricilerinden çekiyor.

Now that we have a basic outline of how the system works it is necessary to understand the system characteristics of a properly functioning viscous fan clutch in order that we may be able to interpret system characteristics which are out of line and thereby differentiate a functional fan clutch from a failed one.

Düzgün çalışan bir sistemde, bir motoru çalıştırdığımızda, fan debriyajının, motoru son kapattığınızda olduğu gibi tam olarak aynı ölçüde çalıştırıldığını göreceğiz.Bu, motor çalıştırıldığında buz gibi soğuk olsa bile, fan, motor son kapatıldığında tam termal yükle çalışırken tamamen çalışacaktı.Bunun nedeni, giriş ve çıkış tarafları arasındaki oluklu boşluktaki yağ hacminin, motor kapatıldığında ve debriyaj dönmeyi bıraktığında olduğu gibi hala aynı olmasıdır.. When the engine is first started again (when it is cold) the oil in the working chamber (the grooved space between the input and output halves) will start to circulate back to the storage reservoir thereby decreasing the drive force transmitted by the fan clutch back to the point where the fan is completely disengagedBu noktada fan, rulmandaki sürtünme kuvvetlerinden kaynaklanan çok küçük bir sürüş torkuyla dönecek.Sıcaklık değiştiricilerinden gelen hava da ısınır., buna cevap olarak, debriyajın önündeki termal eleman, yağ akışını kontrol eden valfi yavaş yavaş açmaya başlar.Bu sistemin sürücü torkun sistem üzerindeki termal yükle dengede, tekrar tamamen devreye girdiği noktaya kadar giderek artmasına neden olacaktır..

Düşük sıcaklıklarda çalışma sıcaklığına göre daha yüksek olan yağ viskozitesinin etkisi nedeniyle soğuk çalıştırma yapıldığında yukarıdaki modelden küçük bir sapma görülür. The effect of this is that when the oil is cold the amount of fan engagement will be higher for a given amount of oil in the working chamber than when the oil is warm and a certain amount of fan engagement will therefore always be present on a cold start up but it will fall away relatively quickly as the oil heats up (due to internal friction) and the fan clutch reverts to the correct (low) level of engagement in response to the low thermal load under that condition.

Yukarıdakileri göz önünde bulundurarak, bir fan debriyajının arızalı olup olmadığını belirlemek artık mümkündür.Birinci ve daha belirgin olan, parça artık uygun soğutma için gerekli gerekli sürüş tork aktarmak değilseDiğeri ise, parça “sıkışır” ve “termal yük değişimlerine yanıt olarak verilen tahrik torkunu değiştirmezse. The first failure mode becomes evident in elevated cooling system temperatures and the second mode becomes evident in excessive noise from the fan due to the fact that it does not disengage at any time whatsoeverEk olarak, ikinci arıza modunun da yakıt tüketiminin artmasıyla belirginleşmesi gerekir.

Bu bizi bir sonraki soruya getiriyor, “Yukarıdakileri nasıl test ediyoruz?Visköz bir fan debriyajını test etmenin doğru yolu, sistemin ısıtılırken geçtiği çeşitli çalışma noktalarında sistemin izin verdiği kayma miktarını belirlemektir.. The pattern that should be evident is that on a cold engine the clutch will be engaged at a level in line with the engine temperature at the time of shut down and should disengage again within three to five minutes after start upBu ayar, termostat açılana ve motor soğutma sıvısının dolaşmaya başlamasına kadar tutulmalıdır.Sadece bu noktada, fanın önündeki ısı değiştiricilerinden çekilen hava ısınmaya başlayacak ve sadece bu noktadan sonra fan debriyajı yeniden çalışmaya başlayacak.Radyatöre giren soğutma sıvısının sıcaklığı tam çalışma sıcaklığına ulaştığında fan debriyajı tamamen çalışmalıdır.Bu noktada fan debriyajında ölçülen kayma % 5'ten fazla olmamalıdır..

Kayma oranını belirlemenin doğru yolu, fan hızını motor hızına göre ölçmektir ve birinciyi ikinciye bölmektir.%95'in altında olan herhangi bir şey, sağlıklı bir sistemin bu performans seviyesini koruyabilmesi için giderek daha fazla problem yaratır.. This measurement is best made using an infrared tachometer with small pieces of reflective tape on the input shaft to the fan clutch as well as on a suitable place on the fan hub between the base of two adjacent bladesAynı zamanda motor soğutma sıvısının sıcaklığı kayma ölçümünde sıcaklığın gerçekten çalışma sıcaklığında olduğundan emin olmak için kızılötesi termometre kullanılarak ölçülmelidir. It should be mentioned at this point that it is not possible (not to mention downright dangerous) to determine how much slippage is present by trying to hold the fan blade with ones hand and then starting the engine, sadece %5 düşüşü ile %10 düşüşü ya da hatta %15 düşüşü arasında bir fark yaratmak mümkün olmadığı için.Fan debriyajında %10 veya %15 kayma olan bir sistem zaten önemli soğutma sorunlarına sahip olabilir..