มันทํางานอย่างไร และวิธีการตรวจสอบมันถูกต้องคืออะไร?

The fan clutch or visco clutch as it is sometimes referred to is typically one of the least well understood components in an engines’ cooling system and consequently it is also one of the most commonly misdiagnosed parts in the vehicle as a wholeแต่ถ้าเข้าใจวิธีการทํางานของมันอย่างถูกต้อง และมีอุปกรณ์ที่เหมาะสม มันก็ไม่ยากนักในบทความนี้เราจึงจะพยายามที่จะ demystify หัวข้อและหวังว่าจะช่วยให้คุณเข้าใจว่าส่วนที่แท้จริงมีความผิดปกติหรือไม่.

ดังนั้น ก่อนอื่น สิ่งที่ส่วนนี้ต้องทํา คืออะไร และมันทํางานอย่างไร?ไม่เพียงแค่ทําให้มันสามารถให้อากาศเย็นกับเครื่องแลกเปลี่ยนความร้อนที่ด้านหน้าของยานแต่ทําให้มันทําเช่นนั้นเพียงเมื่อมันจําเป็น และให้เพียงปริมาณที่จําเป็นของอากาศเมื่อมันทําสองจุดสุดท้ายนี้สําคัญที่จะสังเกต เพราะพวกเขามักจะมองข้ามหรือไม่เข้าใจว่าเป็นส่วนหนึ่งของหน้าที่หลักของแฟนคลาช. The reason why this is important is that the engine fan will draw power from the engine in direct relation to the speed at which it is turning and if the cooling load on the various systems collectively is low then only a small amount of air is requiredดังนั้นความเร็วของพัดลมจึงควรต่ําอย่างเหมาะสม เพื่อไม่ให้ลมที่มากเกินไปดึงเข้าไป ทําให้เครื่องยนต์ขาดพลังงานที่ไม่จําเป็น และสกัดจากนั้นเสียน้ํามันและเงินจุดดังนั้นคือคลาจแฟนไม่ได้มีเพียงแค่ที่จะขับเคลื่อนแฟนเครื่องยนต์ แต่ทําเช่นนั้นอย่างมีประสิทธิภาพ.

แล้วมันทําแบบนี้อย่างไร?
สรุปคือ คลั๊กแฟนที่ติดแน่นประกอบด้วยสองครึ่งที่จับคู่กันและกันและสามารถหมุนได้ครึ่งอิสระจากกันและกันทิศทางเข้าถูกเชื่อมต่อกับเครื่องยนต์โดยตรงหรือโดยใช้เข็มขัดและดังนั้นหมุนในความสัมพันธ์คงที่กับเครื่องยนต์ด้านออกติดตั้งบนหมุนที่ติดตั้งบนแกนเข้าเพื่อให้มันสามารถหมุนในความเร็วที่แตกต่างจากด้านเข้ามีปริมประทับบน shaft ทางเข้าที่รักษาการประกอบปิด. The input and output sides have a system of mating concentric grooves and the sealed space between them is filled by an amount of silicone oil which varies in relation to the amount of drive required from the fan clutchปริมาณน้ํามันในช่องลวดระหว่างสองครึ่งถูกควบคุมโดยวาล์วเชื่อมต่อกับธาตุความร้อนที่ตั้งอยู่ด้านหน้าของลมพัดลมน้ํามันถูกปล่อยจากถังเก็บของที่รวมอยู่ในชุดเมื่อน้ํามันที่ต้องการมากขึ้นและมันถูกสูบกลับเข้าไปในถังน้ํามันนี้เมื่อน้ํามันที่ต้องการน้อยลงในพื้นที่ทํางานเมื่อธาตุความร้อนร้อนขึ้นในคําตอบกับอากาศที่ร้อนขึ้นที่เกิดจากการเพิ่มอัตราการอัดความร้อน วาล์วจะอนุญาตให้น้ํามันมากขึ้นไหลเข้าไปในพื้นที่ grooved ระหว่างสองครึ่งนี้เพิ่มแรง shear viscous (การขัดแย้ง) ระหว่างด้านเข้าและด้านออกและโดยวิธีการนี้ทําให้การเพิ่มความเร็วของด้านออกดังนั้นลมพัดลมจะดึงลมเย็นมากขึ้นผ่านเครื่องแลกเปลี่ยนความร้อนซึ่งสมดุลความสามารถในการเย็นของอากาศกับภาระความร้อนของระบบ

Now that we have a basic outline of how the system works it is necessary to understand the system characteristics of a properly functioning viscous fan clutch in order that we may be able to interpret system characteristics which are out of line and thereby differentiate a functional fan clutch from a failed one.

ในระบบที่ทํางานอย่างถูกต้อง เราเห็นว่าเมื่อเครื่องยนต์เริ่มต้น แฟนคลั๊ชจะทํางานในระดับเดียวกับที่มันเมื่อเครื่องยนต์ถูกปิดครั้งสุดท้ายนั่นหมายความว่า แม้ว่าเครื่องยนต์จะเย็นเย็นเมื่อเริ่มต้น, พัดลมจะทํางานได้เต็มที่ ถ้าเครื่องยนต์กําลังทํางานด้วยแรงร้อนเต็มเมื่อปิดครั้งล่าสุดนี้คือเพราะปริมาณน้ํามันในพื้นที่ grooved ระหว่างด้าน input และ output ยังคงเหมือนกันกับเมื่อเครื่องยนต์ถูกปิดและ clutch หยุดหมุน. When the engine is first started again (when it is cold) the oil in the working chamber (the grooved space between the input and output halves) will start to circulate back to the storage reservoir thereby decreasing the drive force transmitted by the fan clutch back to the point where the fan is completely disengagedในจุดนี้พัดลมจะหมุนกับเพียงหมุนแรงหมุนขนาดเล็กมาก ๆ ที่เกิดจากแรงหดในหลุมพนัน เมื่อเครื่องยนต์ร้อนขึ้นอากาศที่ผ่านเครื่องแลกเปลี่ยนความร้อนจะร้อนขึ้นเช่นกัน, เมื่อตอบสนองกับองค์ประกอบความร้อนที่ด้านหน้าของคลาช จะเริ่มเปิดระบายน้ํามันนี้จะทําให้ทอร์คการขับเคลื่อนของระบบที่จะเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องในสมดุลกับภาระความร้อนบนระบบจนถึงจุดที่มันได้รับการใช้งานเต็มอีกครั้ง.

การเบี่ยงเบนเล็กน้อยจากรูปแบบข้างต้นจะเห็นเมื่อการเริ่มต้นเย็นถูกดําเนินการเนื่องจากผลของ viscosity น้ํามันที่สูงขึ้นในอุณหภูมิต่ํากว่าในอุณหภูมิการทํางาน The effect of this is that when the oil is cold the amount of fan engagement will be higher for a given amount of oil in the working chamber than when the oil is warm and a certain amount of fan engagement will therefore always be present on a cold start up but it will fall away relatively quickly as the oil heats up (due to internal friction) and the fan clutch reverts to the correct (low) level of engagement in response to the low thermal load under that condition.

โดยมีข้อสรุปด้านบนในใจ ตอนนี้มันเป็นไปได้ที่จะกําหนดว่าลมพัดลมมีความบกพร่องหรือไม่ โดยพื้นฐานแล้วมีสองวิธีที่ลมพัดลมสามารถล้มเหลวอันดับแรกและที่ชัดเจนที่สุดคือถ้าชิ้นส่วนไม่ได้ส่งต่อทัณฑ์การขับเคลื่อนที่จําเป็นที่จําเป็นที่จะอนุญาตการเย็นอย่างถูกต้องอีกอย่างคือถ้าชิ้นส่วนกลายเป็น "จับ" ขึ้นและไม่เปลี่ยนแปลงอีกต่อไปแล้ว ทอร์คการขับเคลื่อนที่ได้รับการตอบสนองกับการเปลี่ยนแปลงของภาระความร้อน The first failure mode becomes evident in elevated cooling system temperatures and the second mode becomes evident in excessive noise from the fan due to the fact that it does not disengage at any time whatsoeverนอกจากนี้ รูปแบบความล้มเหลวที่สองยังควรจะกลายเป็นที่เห็นได้ชัดในการใช้เชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น

ซึ่งนําเราไปสู่คําถามต่อไป ว่าเราจะทดสอบอะไรให้เห็นได้วิธีการที่ถูกต้องในการทดสอบพัดลมสับค้อน viscous คือการกําหนดปริมาณของ slippage ที่อนุญาตโดยระบบที่จุดการทํางานที่แตกต่างกันที่ระบบผ่านระหว่างการอุ่นขึ้น. The pattern that should be evident is that on a cold engine the clutch will be engaged at a level in line with the engine temperature at the time of shut down and should disengage again within three to five minutes after start upการตั้งค่านี้ควรดําเนินต่อไปจนกว่าเทอร์โมสแตตจะเปิดและน้ําเย็นของเครื่องยนต์จะเริ่มหมุนเวียนเพียงในจุดนี้จะอากาศถูกดูดผ่านเครื่องแลกเปลี่ยนความร้อนด้านหน้าของแฟนเริ่มที่จะอุ่นขึ้นและเพียงจากจุดนี้ในขณะนี้ควรรับรองแฟนเริ่มต้นการติดต่ออีกครั้งในเวลาที่อุณหภูมิของเหลวเย็นที่เข้าสู่เรเดียเตอร์ถึงอุณหภูมิการทํางานเต็ม คลัปช์พัดพัดพัดพัดพัดพัดพัดพัดพัดในจุดนี้การเลื่อนที่วัดในแฟนคลาชไม่ควรมากกว่า 5%.

วิธีที่ถูกต้องในการกําหนดการคลื่น คือการวัดความเร็วของพัดลมเทียบกับความเร็วของเครื่องยนต์ และหารอันดับแรกด้วยอันดับสองอะไรที่ต่ํากว่า 95% จะกลายเป็นปัญหามากขึ้นและมากขึ้นอย่างต่อเนื่อง เนื่องจากระบบที่แข็งแรงควรสามารถรักษาระดับการทํางานนี้. This measurement is best made using an infrared tachometer with small pieces of reflective tape on the input shaft to the fan clutch as well as on a suitable place on the fan hub between the base of two adjacent bladesในเวลาเดียวกัน อุณหภูมิของเหลวเย็นของเครื่องยนต์ควรจะวัดด้วยเครื่องวัดอุณหภูมิอินฟราเรดเพื่อให้แน่ใจว่าอุณหภูมิที่จริงที่อุณหภูมิการทํางานเมื่อวัดการสลิด It should be mentioned at this point that it is not possible (not to mention downright dangerous) to determine how much slippage is present by trying to hold the fan blade with ones hand and then starting the engineเพียงเพราะมันไม่เป็นไปได้ที่จะแยกระหว่าง 5% slip และ 10% slip หรือแม้กระทั่ง 15% slip สําหรับเรื่องนั้นระบบที่มีการคลื่น 10% หรือ 15% ในพัดลมอาจมีปัญหาในการเย็นที่สําคัญ.