Het is relatief eenvoudig om veel vermogen te creëren met de huidige high-performance onderdelen. Ga gewoon online, kies de onderdelen die passen bij je prestatiedoel en wacht tot de goodies arriveren. Maar nadat die extra paarden onder je motorkap zijn gestald, merk je misschien dat je temperatuurmeter heter loopt dan voorheen. Krachtigere motorcombinaties, lagere achterasverhoudingen en converters met hoge stall-snelheid dragen allemaal bij aan meer motorwarmte. Zonder de juiste koelcomponenten kan ongecontroleerde motorwarmte ervoor zorgen dat koppakkingen springen, onderdelen vastlopen en blokken scheuren.

 Een beter idee is om het koelsysteem af te stemmen op je motorcombinatie en voertuiggebruik. Dit betekent het installeren van een compleet systeem met voldoende luchtstroom aan de voorkant, de juiste radiatorafmetingen, een correct geselecteerde thermostaat, een goede waterpomp, een ventilator en een afscherming. Door te begrijpen welke componenten je nodig hebt en ze correct te installeren, blijft je motor koel draaien en je prestaties heet.

Het Vloeistofsysteem

De meeste moderne personenautomotoren worden gekoeld met een vloeistof, meestal water en koelvloeistof (voor straatgebruik). Deze circuleert (aangedreven door een waterpomp) in de motor via watermantels en via een bovenste radiatorslang, waar het de radiatorkern binnengaat om te worden gekoeld. De talrijke passages van de radiatorkern, rijen of buizen genoemd, hebben koelribben. Terwijl de hete vloeistof in één richting door de radiatorkern reist, verlaagt bewegende lucht (aangezogen door de motorventilator en de beweging van het voertuig) de temperatuur van de vloeistof drastisch door warmteoverdracht, en wordt deze terug in de motor gecirculeerd.

Open & Dicht Zaak

Thermostaten regelen de stroom van de koelvloeistof nadat de temperatuur van de motor een ingesteld niveau heeft bereikt. Dit gebeurt grotendeels om sneller op te warmen mogelijk te maken. Voor de meeste motoren zijn thermostaten verkrijgbaar van 160 tot 195 graden F. Sommige nieuwere thermostaten zijn verkrijgbaar in nog hogere waarden.

Het overschakelen van de ene thermostaatwaarde naar de andere kan de bedrijfstemperatuur van de motor verhogen of verlagen. Voor gebruik bij koud weer is een thermostaat met een hogere waarde van 195 meestal de beste keuze. Als een koudere thermostaat, zoals een 160, wordt gebruikt in een koud klimaat (onder de 60 graden F), kan de motor van het voertuig nooit de bedrijfstemperatuur bereiken en kan de verwarming nooit warme lucht produceren. Bovendien kan de toestand de motorslijtage verhogen als gevolg van koudere (en dikkere) olie, de brandstof die niet zo volledig verbrandt en mogelijk kleinere motorafstanden.

In warmere klimaten kan een thermostaat van 160 of 180 de motortemperatuur met een paar graden verlagen, zolang het koelsysteem efficiënt genoeg is om de koudere werking te handhaven. Als de efficiëntie van het koelsysteem op zijn best marginaal is, kan de motor dezelfde hogere temperatuur draaien, ondanks de thermostaat.

 Dit dubbele elektrische ventilatorsysteem en de crossflow aluminium radiator zijn ontworpen om een ​​564-inch big-block met 850 pk op straat te koelen. De bovenste en onderste slangen zijn tegenover elkaar geplaatst, voor maximale warmteoverdracht. De grote aluminium Griffin crossflow radiator weegt ongeveer 40 procent minder dan een vergelijkbare koperen en messing unit.

Aan de slag

Een ventilatorkoppeling en bijbehorende ventilator met zeven bladen werken goed om musclecars met gemiddeld vermogen koel te houden. Er zijn twee soorten ventilatorkoppelingen (thermisch en niet-thermisch), beide vloeistofgestuurd. De betere is het thermische type en wordt geïdentificeerd door zijn bimetaalveer (pijl). Het schakelt de ventilator in wanneer de luchttemperatuur ongeveer 170 graden F bereikt, gemeten achter de radiator. Thermische typen laten de ventilator draaien met 60-80 procent van de motorsnelheid (wanneer ingeschakeld). Dit verbetert ook het brandstofverbruik bij lagere temperaturen. Het goedkopere niet-thermische type is bijna altijd ingeschakeld.

Crossflow vs. Downflow

Tot eind jaren '60 gebruikten de meeste Chevrolets een radiator in downflow-stijl, te herkennen aan een bovenste tank, een neerwaarts stromende radiatorkern en een onderste tank. Radiatoren in moderne stijl (na eind jaren '60) zijn van het crossflow-ontwerp, met een tank aan elk uiteinde en een kern die overdwars stroomt, en zijn gebruikt in latere modelauto's omdat ze autodesigners in staat stellen lagere en meer aerodynamische carrosserievormen te bouwen.

Crossflow- en downflow-radiatoren leveren vrijwel identieke koelresultaten bij identieke radiatorafmetingen en efficiëntie. Wat echter belangrijk is op elke radiator (vooral een die wordt gebruikt met een high-performance motor) is dat de bovenste en onderste slangen aan weerszijden van de radiator zijn bevestigd. Deze opstelling dwingt de vloeistof diagonaal van de inlaatslang over de radiator naar de onderste slang te reizen, waardoor de warmteoverdracht van de vloeistof wordt gemaximaliseerd.

Draai hier

Hoe kleiner de poelie van de waterpomp, hoe sneller de pomp draait. Als de poelie te klein is, zal de pompsnelheid zo hoog zijn dat er koelverliezen optreden, omdat de vloeistof nooit voldoende tijd heeft om af te koelen in de radiator. Onze vrienden van GM Powertrain hebben ons verteld dat een waterpomp gemiddeld ongeveer 12-15 pk nodig heeft om te werken bij 6.000 tpm. De meeste moderne waterpompen gebruiken poelieformaten die de waterpomp laten draaien met 10-40 procent boven de krukassnelheid.

Neem geen statische elektriciteit

In je koelsysteem schuilt het potentieel voor elektrische lading. Als dit gebeurt, kan aluminiumbeschadigende elektrolyse plaatsvinden, waardoor snelle corrosie van componenten ontstaat. De toestand treedt meestal op als er een defecte of ontbrekende aardingsband is naar een van de talrijke potentiële elektrische bronnen. Om dit risico te minimaliseren, moet je ervoor zorgen dat je motor goede aardingsbanden behoudt en niet in de verleiding komt om elektrische items op de radiator te aarden.

Om te testen op mogelijke elektrolysegevaren, sluit je de negatieve draad van een volt/ohmmeter aan op de aarde van de batterij. Steek vervolgens de positieve draad in de koelvloeistof in de radiator zonder contact te maken met de opening. Als je meer dan 0,10 V vindt, stroomt er elektrische stroom door het systeem. Om het circuit te isoleren, laat je een vriend verschillende elektrische apparaten uit- en inschakelen of zekeringen verwijderen (terwijl de auto draait) tijdens het uitvoeren van de test.

Gemiddeld geldt: hoe meer vinnen per inch, hoe beter de koelefficiëntie (meer oppervlakte om de vloeistoftemperatuur over te brengen op de lucht). Radiatoren moeten zo worden gemonteerd dat obstakels aan de voorkant worden geminimaliseerd, waardoor maximale luchtstroom over de vinnen mogelijk is.

Fan-tastisch

De koelventilator van een motor biedt het meeste voordeel wanneer het voertuig stilstaat of langzaam rijdt. Bij snelwegsnelheden zorgt de inkomende lucht over het algemeen voor voldoende beweging door de radiator om de motor koel te houden. De meeste huidige koelsystemen gebruiken elektrische ventilatoren in plaats van de oudere motoraangedreven ventilatoren. Elektrische ventilatoren bieden autobouwers een compactere motorverpakking, geen parasitaire verliezen (in tegenstelling tot het stroomvretende riemaandrijvingssysteem) en een beter brandstofverbruik. Wanneer een elektrische ventilator voor de radiator wordt geïnstalleerd, wordt deze een duwer genoemd, en achter de radiator wordt deze een trekker genoemd. Omdat een duwer de inkomende luchtstroom door de radiatorkern belemmert, is deze over het algemeen minder efficiënt dan een trekker.

Mechanische ventilatorbladsystemen (meestal te vinden op musclecars) kunnen een redelijk goede luchtstroom bieden, zolang een goede ventilator met zes of zeven bladen wordt gebruikt met een afscherming. Wanneer mechanische ventilatoren echter rechtstreeks op de waterpomp worden aangesloten, kunnen ze veel pk's vereisen om te draaien. Om parasitaire verliezen te minimaliseren, kan een koppelinggestuurde ventilator, die nooit rechtstreeks op de motor is aangesloten, worden geïnstalleerd, zodat er minder vermogen nodig is om het ventilatorblad te laten draaien.

De vorm van het ventilatorblad speelt ook een rol bij de koelefficiëntie. Een ventilator met rechte bladen verplaatst vaak de meeste lucht, maar is meestal erg luidruchtig. Ventilatoren met gebogen bladen zijn meestal stiller, maar laten over het algemeen ongeveer 10 procent minder lucht door dan een ventilator met rechte bladen.