Hacer gran potencia con piezas de alto rendimiento actuales es relativamente fácil. Simplemente vaya en línea, elija las piezas que coincidan con su objetivo de rendimiento y espere a que lleguen las cosas buenas. Pero después de que esos caballos adicionales se establen bajo su capó, es posible que note que su indicador de temperatura funciona más caliente que antes. Las combinaciones de motores más potentes, las relaciones de transmisión final más bajas y los convertidores de alto calado contribuyen a una mayor temperatura del motor. Sin los componentes de refrigeración adecuados, el calor incontrolado del motor puede hacer que las juntas de la culata se rompan, las piezas se agarroten y los bloques se agrieten.

 Una mejor idea es adaptar el sistema de refrigeración a la combinación de su motor y al uso del vehículo. Esto significa instalar un sistema completo con un flujo de aire frontal adecuado, el tamaño correcto del radiador, un termostato seleccionado correctamente, una buena bomba de agua, un ventilador y una cubierta. Comprender qué componentes necesitará e instalarlos correctamente mantendrá su motor funcionando fresco y su rendimiento caliente.

El sistema líquido

La mayoría de los motores de automóviles de pasajeros modernos se enfrían con un líquido, típicamente agua y refrigerante (para uso en la calle). Esto circula (impulsado por una bomba de agua) dentro del motor a través de las camisas de agua y sale a través de una manguera superior del radiador, donde ingresa al núcleo del radiador para ser enfriado. Los numerosos pasajes del núcleo del radiador, llamados filas o tubos, tienen aletas de enfriamiento adjuntas. A medida que el líquido caliente viaja en una dirección a través del núcleo del radiador, el aire en movimiento (atraído por el ventilador del motor y el movimiento del vehículo) reduce drásticamente la temperatura del líquido por transferencia de calor, y se vuelve a ciclar en el motor.

Caso abierto y cerrado

Los termostatos regulan el flujo del líquido refrigerante después de que la temperatura del motor ha alcanzado un nivel establecido. Esto se hace en gran medida para permitir un calentamiento más rápido. Para la mayoría de los motores, los termostatos están disponibles de 160 a 195 grados F. Algunos termostatos más nuevos están disponibles en clasificaciones aún más altas.

Cambiar de una clasificación de termostato a otra puede aumentar o disminuir la temperatura de funcionamiento del motor. Para el funcionamiento en climas fríos, un termostato con una clasificación más alta de 195 es generalmente la mejor opción. Si se utiliza un termostato más frío, como uno de 160, en un clima frío (por debajo de 60 grados F), es posible que el motor del vehículo nunca alcance la temperatura de funcionamiento y que el calentador nunca produzca aire caliente. Además, la condición puede aumentar el desgaste del motor debido al aceite más frío (y más espeso), el combustible no se quema tan completamente y posiblemente menores holguras del motor.

En climas más cálidos, un termostato de 160 o 180 puede mantener la temperatura del motor baja en unos pocos grados siempre que el sistema de refrigeración sea lo suficientemente eficiente como para mantener el funcionamiento más frío. Si la eficiencia del sistema de refrigeración es marginal en el mejor de los casos, el motor puede funcionar a la misma temperatura más alta, a pesar del termostato.

 Este sistema de ventilador eléctrico doble y el radiador de aluminio de flujo cruzado fueron diseñados para enfriar un motor de bloque grande de 564 pulgadas con 850 hp en la calle. Las mangueras superior e inferior están colocadas una frente a la otra, para una máxima transferencia de calor. El gran radiador de flujo cruzado Griffin de aluminio pesa aproximadamente un 40 por ciento menos que una unidad comparable de cobre y latón.

Comprometiéndose

Un embrague de ventilador y un ventilador de siete aspas que lo acompañan funcionan bien para mantener frescos los musclecars de mediana potencia. Hay dos tipos de embragues de ventilador (térmicos y no térmicos), ambos accionados por fluido. El mejor es el tipo térmico y se identifica por su resorte bimetálico (flecha). Engancha el ventilador cuando la temperatura del aire alcanza aproximadamente los 170 grados F, medida detrás del radiador. Los tipos térmicos hacen funcionar el ventilador al 60-80 por ciento de la velocidad del motor (cuando están enganchados). Esto también mejora el ahorro de combustible a temperaturas más bajas. El tipo no térmico de menor costo casi siempre está enganchado.

Flujo cruzado vs. flujo descendente

Hasta finales de los años 60, la mayoría de los Chevrolet utilizaban un radiador de estilo de flujo descendente, identificado por un tanque superior, un núcleo de radiador de flujo descendente y un tanque inferior. Los radiadores de estilo moderno (después de finales de los años 60) son de diseño de flujo cruzado, con un tanque en cada extremo y un núcleo que fluye a través, y se han utilizado en los automóviles de modelos posteriores porque permiten a los diseñadores automotrices construir formas de carrocería más bajas y más aerodinámicas.

Los radiadores de flujo cruzado y de flujo descendente proporcionan resultados de enfriamiento casi idénticos dado el tamaño y la eficiencia idénticos del radiador. Lo que es importante, sin embargo, en cualquier radiador (especialmente uno utilizado con un motor de alto rendimiento) es que las mangueras superior e inferior estén unidas al radiador en lados opuestos. Esta disposición obliga al líquido a viajar desde la manguera de entrada en diagonal a través del radiador hasta la manguera inferior, maximizando la transferencia de calor del líquido.

Gira aquí

Cuanto más pequeña sea la polea de la bomba de agua, más rápido girará la bomba. Si la polea es demasiado pequeña, la velocidad de la bomba será tan alta que habrá pérdidas de refrigeración, porque el líquido nunca tendrá suficiente tiempo para enfriarse en el radiador. Nuestros amigos de GM Powertrain nos han dicho que, en promedio, una bomba de agua requiere aproximadamente 12-15 hp para funcionar a 6.000 rpm. La mayoría de las bombas de agua modernas utilizan tamaños de polea que hacen girar la bomba de agua entre un 10 y un 40 por ciento por encima de la velocidad del cigüeñal.

No te quedes estático

Dentro de su sistema de refrigeración acecha el potencial de carga eléctrica. Si ocurre, puede tener lugar la electrólisis que daña el aluminio, lo que provoca una rápida corrosión de los componentes. La condición generalmente ocurre si hay una correa de conexión a tierra defectuosa o faltante a una de las numerosas fuentes eléctricas potenciales. Para minimizar este riesgo, asegúrese de que su motor conserve buenas correas de conexión a tierra y no se sienta tentado a conectar a tierra los elementos eléctricos al radiador.

Para probar posibles riesgos de electrólisis, conecte el cable negativo de un medidor de voltios/ohmios a la conexión a tierra de la batería. A continuación, inserte el cable positivo en el refrigerante dentro del radiador sin contactar la abertura. Si encuentra más de 0,10 V, hay corriente eléctrica fluyendo a través del sistema. Para aislar el circuito, pídale a un amigo que encienda y apague varios dispositivos eléctricos o que quite los fusibles (con el coche en marcha), mientras realiza la prueba.

En promedio, cuantas más aletas por pulgada, mejor la eficiencia de enfriamiento (más área de superficie para transferir la temperatura del líquido al aire). Los radiadores deben montarse de modo que se minimicen las obstrucciones en la parte delantera, lo que permite el máximo flujo de aire a través de las aletas.

Fantástico

El ventilador de refrigeración de un motor proporciona el mayor beneficio cuando el vehículo está parado o se mueve a bajas velocidades. A velocidades de autopista, el aire entrante generalmente proporciona suficiente movimiento a través del radiador para mantener el motor frío. La mayoría de los sistemas de refrigeración actuales utilizan ventiladores eléctricos en lugar de los ventiladores accionados por el motor más antiguos. Los ventiladores eléctricos ofrecen a los fabricantes de automóviles un empaquetado del motor más ajustado, sin pérdidas parásitas (a diferencia del sistema de transmisión por correa que roba energía) y una mejor economía de combustible. Cuando se instala un ventilador eléctrico delante del radiador, se llama empujador, y detrás del radiador se llama extractor. Debido a que un ventilador empujador impide el flujo de aire entrante a través del núcleo del radiador, generalmente es menos eficiente que un ventilador extractor.

Los sistemas de aspas de ventilador mecánicas (que se encuentran típicamente en los musclecars) pueden ofrecer un flujo de aire razonablemente bueno siempre que se utilice un buen ventilador de seis o siete aspas con una cubierta. Sin embargo, cuando los ventiladores mecánicos se acoplan directamente a la bomba de agua, pueden requerir mucha potencia para girar. Para minimizar la pérdida parásita, se puede instalar un ventilador accionado por embrague, que nunca se acopla directamente al motor, de modo que se requiera menos potencia para hacer girar las aspas del ventilador.

La forma de las aspas del ventilador también juega un papel en la eficiencia de enfriamiento. Un ventilador de aspas rectas a menudo mueve la mayor cantidad de aire, pero suele ser muy ruidoso. Los ventiladores de aspas curvas suelen ser más silenciosos, pero generalmente fluyen aproximadamente un 10 por ciento menos de aire que un ventilador de aspas rectas.